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1957 Ferrari 250 Testa Rossa

  • ITA
  • 2009-05-17
About the object
300 bhp at 7,200 rpm, 2,953 cc single overhead cam 60? Type 128 LM V-12 engine, six Weber 38 DCN carburettors, four-speed manual gearbox, unequal A-arms, coil springs, Houdaille hydraulic shock absorbers and anti roll bar front suspension, live axle, semi elliptic leaf springs, Houdaille shock absorbers with four trailing arms rear suspension, four-wheel drum brakes. Wheelbase: 2,350 mm (92.5 in.)

“The result of a race is 50 percent due to the car. When the car has been made, you are only half way there. You now have to find a driver and it costs more to train a good racing driver than it does to make a car. When I decide to take part in a race, I don’t think about my competitors. I try to do my best, without telling myself ‘I must beat Mercedes or Maserati’. For me the importance of a race is the technical result, that is, whether – given the same course and the same atmospheric conditions – established records have been broken. If so, progress has been made.”

Enzo Ferrari’s telling insight on his views of motor racing.

In 1957 the Commissione Sportiva Internationale (CSI) had been contemplating new rules to make sports car racing safer after the disaster at Le Mans in 1955 and Alfonso de Portago’s crash in the 1957 Mille Miglia, in which he and his co-driver, along with nine spectators were killed. Despite this appalling accident, Ferrari went on to take The Sports Car Championship at the final round at Caracas. The team had begun the year with the 3.8-litre 315 S, which was later developed into the 4.0-litre 335 S. Ferrari’s mind was already on his next creation – which would be one of his finest.

Anticipating a reduction in capacity for sports cars by the CSI for the 1958 season, Ferrari began working on a car powered by the 2,953 cc, 250 GT, V-12 engine. Ferrari first used the name Testarossa on the four-cylinder 500 TR. The name “red head” was used because the car’s cam covers were painted red. The new V-12 car, developed under Carlo Chiti’s engineering team, was intended by Enzo Ferrari as a more powerful version of the four-cylinder car retaining similar handling characteristics and tremendous reliability. This robustness had been proven on the 250 GT unit with a single overhead camshaft. Chiti revised the cylinder head design, fitted high compression pistons, special conrods and six Weber twin choke carburettors.

The first prototype, chassis number 0666, fitted with an envelope body similar to the 290 MM, appeared at the Nürburgring in 1957 and was tried by all the Ferrari works drivers. Olivier Gendebien set the sixth fastest time, no small feat against the more powerful Aston Martins and sister Ferrari team cars. The car finished a disappointing tenth, driven by Masten Gregory and Olindo Morolli who was given the drive at the last minute and was somewhat out of his depth.

The second Testarossa prototype, chassis number 0704, was bodied by Scaglietti and caused a sensation when it appeared at Le Mans. With its distinctive pontoon fenders, the car was said to be one of Scaglietti’s very favourite designs. Ferrari’s coach building artisan explained, “Formula 1 was the inspiration for the shape, there were pods on the sides of the F1 cars, (Ferrari Lancia D50) and while I wouldn’t call them aerodynamic, they went well. We used a similar idea by designing the body to bring air in towards the brakes to cool them. In many ways the Ferrari 250 Testarossa was a Formula 1 car with fenders.”

At Le Mans in June 1957 both prototypes suffered problems with new pistons. 0666 failed to start and 0704 retired, having run as high as second place. In Venezuela, during the final round of the championship, its potential was finally proven. Wolfgang von Trips and Wolfgang Seidel finished third in 0666 with Maurice Trintignant and Gendebien in fourth with 0704.

1958 would prove to be the 250 Testarossa’s absolute pinnacle. The factory cars won four of the six races to secure Ferrari’s third consecutive World Sports Car Championship for Constructors. Phil Hill and Peter Collins won in Argentina and again at the Sebring 12-Hours. Victory at the Targa Florio was taken by Luigi Musso and Gendebien and the 24 Hours of Le Mans was won by Gendebien and Hill.

For 1959 the Testarossa’s bodywork was redesigned by Pinin Farina and built by Fantuzzi, Scaglietti having been sidelined by the increased output of Ferrari road cars. While the TR59 of Dan Gurney, Chuck Daigh, Hill and Gendebien took victory at Sebring in March there were to be no further wins and Ferrari finished second to Aston Martin in the Championship.

In 1960 Testarossas won at Argentina (Hill/Gendebien) and Le Mans (Gendebien/Paul Frere) and took the Championship once again. Although the 330 TRI/LM would win at Le Mans in 1962 with Hill and Gendebien, 1961 was really the car’s swansong as a works entered car. Hill and Gendebien won at Sebring and Le Mans and Lorenzo Bandini and Giorgio Scarlatti won at Pescaro in the TR61 prototype.

Only 34 250 Testarossas were ever built, although this figure is debatable, as it also includes both prototypes as well as the 330 TRI/LM. Some were manufactured purely as customer cars. Many of these would continue racing for years to come, often with great success in national and international competition.

The car presented here, 0714, is the fourth Ferrari 250 Testarossa built and the second customer car. Finished in white, it was sold new to Piero Drogo who was then living in Modena. Although born in Vignale Monferrato, a small town near Alessandria in Piedmont, the Drogo family emigrated to Venezuela. Drogo raced extensively on the South American continent in sports cars and saloons. He finished seventh in the 1956 Venezuelan Grand Prix and later returned to Italy where he worked as a mechanic for Stanguellini in Modena. In 1960 he drove a Cooper Climax in the Italian Grand Prix at Monza, finishing eighth. In the early sixties he started Carrozzeria Sports Cars. They produced bodies for the stunning P3 and P4 Ferraris and the square-backed car which became affectionately known as the “Breadvan”.

Ferrari 250 Testarossa chassis number 0714 was immediately modified by Drogo after he bought it. He added air scoops underneath the doors to help cool the rear brakes. His first race in the car was the 1958 1000 Kilometres at Buenos Aires, Argentina. The car was shipped to South America along with a factory car, ready for competition. Drogo had a trouble-free race in 0714 finishing a highly credible fourth overall with co-driver Sergio Gonzalez. Drogo’s next race in this TR was at the infamous 1958 Cuban Grand Prix in Havana. Juan Manuel Fangio had been kidnapped by Fidel Castro’s revolutionaries and the race was marred by a terrible accident. The event was abandoned amidst chaos and Drogo was classified 13th.

0714 was shipped back to Europe and competed in some minor events before being rebuilt and eventually repainted red. Drogo raced the car for the last time at the XII Circuito Internacional Vila Real in Portugal. 0714 was then sold via Luigi Chinetti to Alan Connell of Fort Worth, Texas in November 1958. Piero Drogo was later killed driving his 365 GTC Coupé in 1973. He ran into the back of a truck that had broken down in an unlit tunnel near Bologna. He was 46 years old.

In 1959, prior to campaigning 0714, Connell had the car painted black with a very distinctive red nose, in the same style as his Maserati 250S. Connell raced 0714 extensively across the United States in SCCA National events. At the Pensacola National he was third overall and second in class. Fourth overall and second in class at Virginia International Raceway. Tenth and second in class at Cumberland and at Bridgehampton was seventh and took his first class victory. Another class victory was achieved at the next race at Elkhart Lake, with fifth overall. Buckley, Colorado saw a fourth and second in class, a result repeated at Riverside. At the Riverside Kiwanis GP he was eighth and fourth in class and he finished fourth overall and first in class at Montgomery. Connell easily won the Class D Modified title in 1959 and he often raced the Testarossa at Regional events. He was a very capable driver and took an outright victory at Mansfield, Louisiana.

Eventually this fabulous Testarossa was returned to Chinetti’s in New York. The car was rebuilt and sold to Washington, D.C. resident Charlie Hayes. Hayes dropped a valve at the Thompson National in 1960 but finished second in a Regional at Vineland, New Jersey and fifth at Marlboro, Maryland. Hayes had the car repainted white at the end of the season and sold it to Carl Haas in Chicago. It was then purchased by Wayne Burnett who repainted the car red.

Burnett was a journeyman driver and while he competed in nine National events during the 1961/62 seasons his best finish was sixth at the Meadowdale National in 1962. He fared better in the Regionals finishing second at Wilmot Hills, second at Minneapolis, an outright win at Lawrenceville, Illinois, and a third back at Wilmot Hills.

In 1962, the original engine 0714 was removed and the dry sump unit from 0770 TR was installed. Disc brakes were added as well as a clear TR59 type carburettor cover. Burnett raced the car six times in 1963, finishing eighth at Elkhart Lake and with Luke Stear co-driving, 12th in the 500-mile race at the same circuit.

The car was eventually acquired by Robert Dusek of Solebury, Pennsylvania in 1970 and was restored back to its original specification and colour, reunited with engine 0714. In 1977 the Testarossa was shown by Dusek at the 14th Annual Ferrari Club of America National meeting at Watkins Glen.

In August 1984 Ferrari 250 Testarossa 0714 was sold to Yoshijuko Hayashi in Japan and in January 1995 was acquired by Yoshiho Matsuda from Tokyo. The same year Matsuda showed the car at Suzuka at the Forza Ferrari meeting. Partnered by Oyaizu, this car competed in the Mille Miglia in 1995 and 1996. Matsuda also drove it at the Monterey historic races at Laguna Seca in 1996.

In 1998 the car was back in action at the Neko Historic Automobile Event at Honda’s Twin Ring Motegi Circuit. It competed again the following year. Also in 1999, 0714 was at the tenth anniversary meeting of the Ferrari Club of Japan at Suzuka.

In 2004 the car was shown at The Quail in Carmel Valley and displayed at the Ferrari Club of America Laguna Seca track event. More recently 0714 has benefitted from a re-spray back to black and red – the same livery in which the car competed in so many races in the 1950s and 1960s. Furthermore, the car has been overhauled by marque specialists ensuring that it is ready to be enjoyed on rallies or track events in America and Europe.

RM Auctions has had the pleasure of test driving 0714 and confirms that the car performed beautifully. The steering is light and the throttle response is immediate, giving the driver the feeling that the 12-cylinder engine is more than willing to power through the revs to the 8000 rpm redline. The symphony of the powerplant matched with the growl from the megaphone exhausts will make any enthusiast’s hair stand on end. The reverse lock-out, four-speed all-synchromesh gearbox is very precise and confidence inspiring. Easier to drive than a Ferrari 250 GTO and perhaps much more rewarding thanks to its more favourable power to weight ratio, 0714 is a truly fantastic racing car. Not only is the performance breathtaking, but the view over the bonnet when driving is simply one of the best in the world.

It is the fourth of about 34 cars produced and the second customer car built. Moreover, it is one of only 21 cars to feature the desirable pontoon fenders and as such is considerably rarer than the famed 250 GTO, of which 36 examples were built. With its Scaglietti bodywork, 0714 is truly stunning – like a great sculpture it begs to be touched. Its incredible racing history puts the car far beyond most other 250 Testarossas, if such a thing can be said. This car would be welcomed with open arms to all the great historic race meetings and events around the globe. As these cars rarely come to market, the Testarossa is one of the most coveted in the marque’s history. With breathtaking looks, fantastic performance and handling, this is a true connoisseur’s Ferrari.

300 CV a 7.200 giri/min., motore V12 di 60° Tipo 128 LM di 2.953 cm³ con un albero a camme in testa per bancata, sei carburatori Weber 38DCN, cambio manuale a quattro marce, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con molle elicoidali e ammortizzato oleodinamici Houdaille, assale posteriore rigido con puntoni laterali e triangolo di reazione, molle elicoidali e ammortizzatori oleodinamici Houdaille, freni a tamburo. Passo: 2.350 mm

“Il risultato di una corsa lo si deve alla macchina per il cinquanta per cento. Quando si è creata l'automobile si è solamente a metà strada. È giunto quindi il momento di trovare il corridore e costa di più formare un buon conduttore di vetture da corsa che fabbricare un'automobile. Quando decido di partecipare a una corsa non penso ai concorrenti: tento di fare del mio meglio e non dico a me stesso "debbo battere la Mercedes o la Maserati". Per me l'importante di una corsa è nel risultato tecnico, e cioè, a parità di percorso e di condizioni atmosferiche, se i primati vengono abbassati: allora vuol dire che vi è stato un progresso” (da "Ferrari l'unico", di Gino Rancati)

Questo il pensiero di Enzo Ferrari sulle corse.

Nel 1957 la Commissione Sportiva Internazionale (CSI) aveva emanato nuove norme per rendere più sicure le vetture da corsa sia a seguito del disastro di Le Mans del 1955 sia dell’incidente alla Mille Miglia del 1957, quando De Portago, il suo co-pilota e nove spettatori rimasero uccisi. Nonostante questo spaventoso incidente, la Ferrari andò avanti e vinse il Campionato Marche all’ultima corsa a Caracas. La scuderia aveva iniziato l’anno con la 315 S di 3.800 cm³, in seguito sviluppata nella 335 S di 4 litri. Ma la mente di Ferrari era già alla prossima vettura, che sarebbe stata una delle sue migliori di sempre.

Anticipando la decisione della CSI per la stagione 1958 di una riduzione di cilindrata per le vetture sport, la Ferrari iniziò a lavorare su una vettura mossa dal motore 250 GT, V12 di 2.953 cm³. Il nome “Testarossa” era già stato usato sulla 500 TR quattro cilindri, che aveva il coperchio delle valvole verniciato in rosso. Nelle intenzioni di Ferrari, la nuova V12, sviluppata da un team di ingegneri guidato da Carlo Chiti, doveva essere una versione più potente della quattro cilindri, ma con le stesse caratteristiche di guidabilità e affidabilità. Questa robustezza era già stata riscontrata sui motori 250 GT con un albero a camme per bancata. Chiti modificò il disegno della testa cilindri, montò pistoni ad alta compressione, bielle speciali e sei carburatori Weber doppio corpo.

Il primo prototipo, telaio 0666, dotato di una avvolgente carrozzeria simile a quella della 290 MM, fu portato alla 1.000 Km del Nürburgring del 1957 e fu provato da tutti i piloti ufficiali della scuderia. Olivier Gendebien stabilì il sesto tempo più veloce, un risultato notevole contro le più potenti Aston Martin e le altre Ferrari ufficiali. La vettura terminò la gara ad un deludente decimo posto, guidata da Masten Gregory e Olindo Morolli, chiamato all’ultimo momento e probabilmente non all’altezza della vettura.

Il secondo prototipo Testarossa, telaio 0704, fu carrozzato da Scaglietti e destò grande sensazione alla sua apparizione a Le Mans. Con i suoi caratteristici parafanghi aperti (denominati dagli inglesi "pontoon fenders") la vettura è sempre stata una delle preferite di Scaglietti, che in seguito ha dichiarato: “Mi sono ispirato alle Formula 1, ai serbatoi laterali delle Lancia Ferrari D50, che sebbene non si potessero definire aerodinamici, funzionavano bene. Usammo un’idea simile per disegnare la carrozzeria e portare aria ai freni per raffreddarli. Sotto molti aspetti, la 250 Testarossa era una Formula 1 con i parafanghi”.

Alla 24 Ore di Le Mans del 1957 entrambi i prototipi ebbero problemi causati dai nuovi pistoni. La 0666 non si qualificò e la 0704 si ritirò dopo avere anche raggiunto la seconda posizione in gara. In Venezuela, ultima corsa del campionato, emerse finalmente il potenziale della vettura. Wolfgang von Trips e Wolfgang Seidel si classificarono al terzo posto con la 0666, e Maurice Trintignant e Gendebien al quarto con la 0704.

La stagione 1958 fu assolutamente la migliore per la 250 Testarossa. Le vetture ufficiali vinsero quattro delle sei corse e la Ferrari vinse il Campionato Mondiale Marche per la terza volta consecutiva. Phil Hill e Peter Collins vinsero in Argentina e alla 12 Ore di Sebring, Luigi Musso e Gendebien alla Targa Florio, e Gendebien e Hill alla 24 Ore di Le Mans.

Per il 1959 la carrozzeria della Testarossa fu ridisegnata da Pinin Farina e costruita da Fantuzzi, essendo Scaglietti molto impegnato nella costruzione delle vetture stradali, in aumento. La vittoria a Sebring della TR59 di Dan Gurney, Chuck Daigh, Hill e Gendebien rimase l’unica della stagione e la Ferrari si classificò al secondo posto del campionato, dietro l’Aston Martin.

Nel 1960 la Testarossa vinse in Argentina (Hill/Gendebien) e Le Mans (Gendebien/Paul Frere) e la Ferrari vinse ancora una volta il campionato. Nonostante la vittoria della 330 TRI/LM di Hill/Gendebien alla 24 Ore di Le Mans del 1962, il canto del cigno della Testarossa come vettura ufficiale fu la stagione 1961: Hill e Gendebien vinsero a Sebring e Le Mans, e Lorenzo Bandini e Giorgio Scarlatti a Pescara con il prototipo TR61.

Solo 34 250 Testarossa furono costruite, benché questa cifra sia discutibile in quanto comprende anche i prototipi e la 330 TRI/LM. Alcune vetture furono costruite nella versione “clienti” e molte di queste continuarono a correre anche negli anni successivi, spesso con grande successo, in corse nazionali e internazionali.

La vettura offerta, telaio 0714, è la quarta 250 Testarossa costruita, la seconda della versione “clienti”. Finita in colore bianco, fu acquistata da Piero Drogo, che all’epoca viveva a Modena. La famiglia Drogo, originaria di Vignale Monferrato una piccola cittadina vicino ad Alessandria in Piemonte, era emigrata in Venezuela. Drogo corse intensamente in Sud America sia con vetture sport sia con le turismo; nel 1956 si classificò settimo al G.P. del Venezuela e in seguito ritornò in Italia dove lavorò come meccanico presso Stanguellini, a Modena. Nel 1960 si classificò ottavo al G.P. d’Italia a Monza alla guida di una Cooper Climax. Nei primi anni Sessanta fondò la Carrozzeria Sports Cars, che costruì anche le carrozzerie per le magnifiche Ferrari prototipo delle P3 e P4 e per la vettura, dalla linea posteriore squadrata, in seguito denominata “Breadvan” (furgoncino del pane).

Subito dopo l’acquisto, la 0714 venne modificata dallo stesso Drogo, che aggiunse le prese d’aria nella parte sottostante le porte per migliorare il raffreddamento dei freni posteriori. La sua prima corsa con la Testarossa fu la 1.000 Km di Buenos Aires in Argentina. La vettura fu inviata in Sud America, assieme a una vettura ufficiale, già pronta per la gara. Drogo, in coppia con Sergio Gonzales, non ebbe alcun problema in corsa e conquistò un notevole quarto posto assoluto. La corsa successiva fu il tristemente famoso G.P. di Cuba all’Avana del 1958. Juan Manuel Fangio era stato rapito dai rivoluzionari di Fidel Castro e la corsa, funestata da un terribile incidente, fu interrotta nel caos più completo. Drogo fu classificato al tredicesimo posto.

La 0714 ritornò in Europa e fu utilizzata in alcune corse minori prima di essere revisionata e riverniciata in rosso. Drogo la guidò per l’ultima volta al XII Circuito Internazionale di Villa Real, in Portogallo e quindi la vendette, tramite Luigi Chinetti, nel novembre 1958 a Alan Connell di Fort Worth, in Texas. Nel 1973, all’età di 46 anni, Piero Drogo morì per un incidente mentre era alla guida della sua Ferrari 365 GTC: si schiantò contro la parte posteriore di un autocarro rimasto in panne in una buia galleria nelle vicinanze di Bologna.

Connell fece riverniciare la vettura in nero con il muso rosso, la stessa caratteristica livrea della sua Maserati 250S, e la utilizzò intensamente nell’arco della stagione 1959 in numerose corse del campionato nazionale americano SCCA, con ottimi risultati:
- Pensacola National: terzo assoluto e secondo di classe;
- Virginia International Raceway: quarto assoluto e secondo di classe;
- Cumberland: decimo e secondo di classe;
- Bridgehampton: settimo e, finalmente, primo di classe;
- Elkhart Lake: quinto e primo di classe;
- Buckley, Colorado: quarto e secondo di classe;
- Riverside: quarto e secondo di classe;
- Riverside Kiwanis GP: ottavo e quarto di classe,
- Montgomery; quarto e primo di classe.

Ottimo pilota, Connell si aggiudicò facilmente il titolo 1959 per la Classe D Modificate e spesso corse con la Testarossa anche in eventi regionali, aggiudicandosi la vittoria assoluta a Mansfield, Louisiana.

Infine questa favolosa Testarossa fu rimandata da Chinetti a New York, che la restaurò e la rivendette a Charles Hayes, residente a Washington, D.C. Nel corso della stagione 1960, questi piegò una valvola al Thompson National, si piazzò secondo in una corsa regionale a Vineland, New Jersey, e quinto a Marlboro, Maryland. Alla fine della stagione, riverniciò la vettura in bianco e la rivendette a Carl Haas di Chicago. In seguito la vettura fu acquistata da Wayne Burnett che cambiò nuovamente il colore in rosso.

Burnett era un mediocre pilota e pur partecipando a nove corse nazionali nelle stagioni 1961 e 1962, ottenne come migliore piazzamento un sesto posto al Meadowdale National del 1962. Fece meglio nelle corse regionali, con due secondi posti a Wilmot Hills e Minneapolis, una vittoria assoluta a Lawrenceville, Illinois, e un terzo posto ancora a Wilmot Hills.

Nel 1962 il motore originale n. 0714 fu sostituito con il motore a carter secco proveniente dal telaio 0770TR, furono montati i freni a disco e fu aggiunta una copertura trasparente per i carburatori tipo TR59. Nel 1963 Burnett partecipò a sei corse, finendo ottavo a Elkhart Lake e 12mo, in coppia con Luke Stear, alla 500 Miglia sullo stesso circuito.

Nel 1970 la vettura fu acquistata da Robert Dusek di Solebury, Pennsylvania, fu restaurata nelle sue specifiche originali, compreso il colore, e nuovamente dotata del motore n. 0714. Nel 1977 fu esposta da Dusek alla 14^ edizione del raduno annuale del Ferrari Club America a Watkins Glen.

Nell’agosto 1984, la 0714 fu venduta a Yoshijuko Hayashi in Giappone e nel gennaio 1995 fu acquistata da Yoshiho Matsuda di Tokyo. In quello stesso anno Matsuda portò la vettura al raduno Forza Ferrari di Suzuka e, in coppia con Oyaizu, alla Mille Miglia storica; nel 1996 la guidò ancora alla Mille Miglia storica e alle corse storiche di Monterey a Laguna Seca.

Nel 1998 la vettura fu riportata in corsa al Neko Historic Automobile Event sul circuito Twin Ring di Motegi, di proprietà della Honda; nel 1999 corse di nuovo a Motegi e quindi a Suzuka al raduno del Ferrari Club Giappone.

Nel 2004 fu esposta a The Quail, nella Carmel Valley in California, e al raduno del Ferrari Club America sul circuito di Laguna Seca. In anni più recenti, la 0714 è stata nuovamente riverniciata in nero e rosso, la stessa livrea con la quale aveva corso in tante gare fra gli anni Cinquanta e Sessanta. Inoltre, è stata revisionata da specialisti della marca ed è pronta per essere utilizzata in manifestazioni su strada o in pista in America e in Europa.

RM Auctions ha avuto il piacere di effettuare una prova della 0714 e può confermare che la vettura si comporta in maniera egregia. Lo sterzo è leggero e la risposta dell’acceleratore è immediata dando al pilota la sensazione che il motore 12 cilindri è ben disposto a salire fino al limite degli 8.000 giri/min. La sinfonia del motore accoppiata con il brontolio dei tubi di scarico a megafono farà rizzare i capelli a ogni appassionato. Il cambio sincronizzato a quattro marce, con il blocco per la retromarcia, è molto preciso e dà confidenza. Più facile da guidare di una 250 GTO e forse molto più gratificante grazie al suo rapporto peso/potenza più favorevole, la 0714 è veramente una fantastica vettura da corsa. Non solo per le prestazioni mozzafiato, ma anche per la vista oltre il cofano da dietro il volante che è semplicemente una delle più belle del mondo.

È la quarta di circa 34 vetture costruite e la seconda della versione “clienti”. In più è una delle sole 21 vetture con la carrozzeria “pontoon fender” e come tale è molto più rara della 250 GTO, costruita in 36 esemplari. Con la sua carrozzeria Scaglietti, la 0714 è veramente meravigliosa, e come una bellissima scultura chiede solo di essere toccata. La sua notevole storia agonistica la pone ben al di là della maggior parte delle altre 250 Testarossa, se ci è consentito dire. Questa vettura sarà accolta a braccia aperte a tutte le maggiori rievocazioni e manifestazioni storiche del mondo. Poiché raramente vetture di questo calibro arrivano sul mercato, la Testarossa è uno dei più desiderati modelli della storia della casa. Con una linea mozzafiato, prestazioni fantastiche e grande guidabilità, questa è davvero una Ferrari da intenditori.

Chassis no. 0714TR

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